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【两会聚焦】政府工作报告提“三去一降一补”之“去库存”
时间:2017-03-06 阅读次数:1436
      2016年6月,当记者来到上海某知名海工装备制造企业采访时,看到该企业码头停靠着8座自升式钻井平台和数艘平台供应船(PSV)。
      “对外,大家都说这些平台还在调试。其实,早已完全具备交付条件。”该企业工作人员私下告诉记者。
      像这家企业一样,遭遇众多装备无法交付的船企并不在少数。据业内一份初步统计,截至去年年底,受船东变更合同、延期交付和撤单影响,我国船企的产品按期交付率仅80%,其中骨干船企码头停靠的完工船舶数量接近200艘。
装备为何严重积压?       造成装备严重积压的主要原因在于近两年国际船市极度低迷,以及油价暴跌导致的海工装备运营市场大幅萎缩。特别是在海工装备领域,出于海洋油气资源开发力度明显减弱、海工装备需求急剧下滑、市场预期价格暴跌、在建项目后续融资受阻、接手装备闲置并要产生高额维护费用等原因,船东普遍提出延期接船,甚至弃单、撤单。
      据研究机构的数据,2016年,全球自升式钻井平台封存117座,闲置223座,新建装备交付率不足25%;PSV和AHTS一共闲置1798艘。其中,中国海工装备交付率仅31%,钻井平台交付率仅16%。
“去库存”成当务之急       在去年10月工信部组织召开的船舶工业调结构促转型增效益座谈会上,全国政协委员、vnsc威尼斯城官网登入-威尼斯城彩票官方网址会长郭大成指出,“去库存”已经成为我国船舶行业面临的当务之急。
      “严格来说,‘去库存’是用来特指房地产行业的库存问题。造船企业是按照订单,实施定制化生产,理论上,不应该存在库存的问题。然而,在市场低迷期,船东改单或弃单是造成为船企‘库存’激增的重要原因。”郭大成表示。
      按照经济学理论,所谓“库存”主要指存货,包括原材料、在产品和产成品三部分。
      如果船东修改合同增多,必然影响造船企业原材料、设备等采购活动,同时也将延长船舶建造的周期,直接导致存货增长;而如果装备不能交付,船企无法及时收到项目合同的大部分进度款,将会导致船企贷款偿还能力和信誉迅速下降,负载率急剧攀升,现金流枯竭,企业会面临生死存亡的挑战。
      据先容,目前多数船企不得不采取封船措施,一般而言,1艘民船的封船成本约每年700~1500万元,1座海工平台的封船成本则高达每年6000余万元,不少船企财务状况已急剧恶化。
船企希翼政府“买单”       面对严峻的“去库存”形势,从中央决策层到行业主管部门,再到船企自身都在想方设法应对挑战。去年12月,国务院总理李总理对“中国制造2025”工作现场会作出批示,我国制造业发展要以推进供给侧结构性改革为主线,着力深化金融、财税等重点领域改革,完善政策支撑。国务院副         总理马凯特别指出,制造业是供给侧结构性改革的重点领域,要维护市场秩序,减轻企业负担,落实完善支撑政策。
      去年以来,不少船企呼吁,由政府牵头出资,协调骨干船企,联合航运企业和石油企业,依靠金融机构支撑,设立专业资产管理企业或产业基金,以政策性收购、融资租赁等方式盘活“库存”。   
         “这方面的声音大家也听到了,大家船舶协会也一直在为船企积极争取政策支撑。”郭大成表示。
      当前许多海工装备的市场价格都处在低位,如果能抓住这一时机通过政策性收购等方式,接收一批完工装备,低价出租给航运、石油企业,未来等到市场回升,可以再以相对较高的价格推向市场。
      高技术船舶与海工装备制造业是《中国制造2025》重点支撑的十大产业之一,是实施海洋强国战略不可获取的重要支柱,是国家安全与发展的重要基石。如果国家出台支撑政策扶持产业发展,不仅有利于船企卸掉包袱,改善流动性,减少当期损失,以解燃眉之急,还将支撑我国船舶工业实现市场低迷期“弯道超车”,提升整体竞争力和生存韧性。




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