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2020年船海产业发展总结与展望
时间:2021-01-25 阅读次数:1687

脱离红海,走向蓝海,抓住绿色转型新机遇

---2020年船海产业发展总结与展望

2020年,新冠疫情严重扰乱全球经济复苏,引起金融与能源市场剧烈波动,国际间贸易受到重大冲击,全球船舶与海工市场表现低迷。我国船舶工业企业克服疫情重大影响,有序复工复产,积极争夺市场订单,取得了造船三大指标全球第一的优异成绩。当前,船舶海工产业发展出现新变化,在低碳无碳大趋势下,供需两端向绿色转型的趋势显著,能否抓住此轮造船业绿色转型的战略机遇成为全球造船企业“脱离红海,走向蓝海”重要标志。

一、全球船舶海工市场表现依旧艰难

(一)造船三大指标显著下滑,油船气船成中流砥柱

造船三大指标下挫,市场低迷形势蔓延。根据克拉克森数据,2020年全球新船成交5933万DWT、2210万CGT,同比分别下降9.2%、14.1%。完工交付8944万DWT、2993万CGT,同比分别下降9.5%、8.4%。截至12月底,手持订单已降至1.59亿DWT、6993万CGT,同比分别下降15.3%、7.7%。自金融危机以来,全球新船成交市场有三次极端行情分别在2009年、2012年、2016年,2020年由于新冠疫情引发的一系列连锁反应,市场成交再次陷入低谷。

油船成为市场全年成交主力,箱船、气体船后程发力。散货船、豪华邮轮等船型降幅较大,油船、气体船等船型低于平均降幅,箱船凭借年尾的订单逆势小幅增长。油船方面,油船运费高涨,船东盈利带动油船新船订单成交火热。气体船方面,年初受疫情影响,气田开发等上游动作有所延迟,但随着全球经济活动逐步恢复和天然气中长期客观需求,四季度开始大型天然气运输船成交快速回升。箱船方面,年末随着大船东入场市场成交强势回暖,近年来受全球经济增速疲软,箱船成交连年持续下降,手持订单占船队比例接近历史地位,在环保政策、船价、船东布局等多种因素影响下,后半年以超大型箱船为主的箱船市场开始恢复。

表 1 2020年主要船型成交变化情况

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注:数据来自克拉克森。

(二)海工成交再创新低,非油气装备表现亮眼

海工市场成交仍旧低迷。2020年,全球海工市场成交订单85座/艘,成交金额约69亿美金,成交数量和金额同比下降明显。其中,海洋调查装备成交10艘,建造施工类装备成交数量36座/艘,生产储运装备成交数量27艘,海工支撑船成交数量10艘,移动钻井装备仅成交2座。“十三五”期间,全球海工市场成交金额大幅下滑,较“十二五”年均成交额下降约82%,年均成交金额不足100亿美金。

风电安装平台等非传统油气装备成交占比提升。从成交结构来看,移动钻井装备成交仍然较少,“十三五”期间主要以去库存为主;浮式生产装备保持相对稳定;建造施工类装备占比日趋增长,其中非油气类海工装备订单增多,主要以风电安装平台、起重船等为主,油气类装备日渐稀少。

(三)新船价格持续下滑,船海企业“内卷”加剧

新造价格持续下降,重点船型降幅超过均值。匮乏的市场需求意味着市场竞争加剧,船企议价空间较小,截至2020年12月底,克拉克森美金计新船价格指数为125.6,同比下降3.2%,,降幅进一步扩大,是2018年1月以来的最低水平。从重点船型来看,与2019年末相比,VLCC成交价格下降7.6%,1.5万箱超大型箱船下降6.4%,21万载重吨的好望角型散货船下降5.8%。供需失衡导致船厂围绕新船订单的竞争加剧,疫情影响对市场需求雪上加霜,加大了对价格下拉作用。

主要船企经营不容乐观,船企利润空间进一步缩小。在新船价格持续下跌的同时,汇率和原材料成本齐升,船厂遭遇两头挤压。据资讯消息,韩国三大造船企业仅韩国造船海洋完成2020年度目标的91%,SAMSUNG重工及大宇造船及海洋工程企业仅完成年度目标的65%和75%。国内企业方面,年初由于人民币的贬值,在一定程度上缓解了船厂的造船成本压力。然而随着复工后钢板价格快速上涨,人民币汇率持续升值,船厂持续面临成本上升的压力,营收情况不容乐观。

二、全球船舶海工产业发展出现新变化

(一)市场短期增量有限,需求向环保智能型船舶集中

宏观形势复杂多变,市场增量需求有限。IMF预计2020年全球经济将萎缩4.4%,相关机构预计“十四五”期间全球经济平均增速仅为2.6%,较疫情发生前显著下滑。经济活动减慢或停摆对各经济体的需求冲击已经发生,国际能源、矿场等大宗物资市场以及证券金融市场对短期需求的信心十分脆弱,海运贸易增速受经济环境影响,复苏速度与效果有待观察。预计“十四五”全球新船需求年均与“十三五”持平,海工市场年均成交有望恢复至150亿美金左右。

老旧船舶替代的需求可观,市场存量竞争将更为激烈。目前,全球船队达到15年以上的“老龄”船舶在环保规范影响都将成为未来替代需求的对象。截至2020年三季度,油散集三大主力船型15年以上船龄的船舶比例可观,油船中巴拿马型超四成、VLCC接近四分之一、MR油船达到三分之一;散货船中巴拿马型和灵便型分别达到19.1%和20.0%;箱船中3000TEU以下船型占比高达39%。未来以老旧船舶为主力的船队更新需求将成为市场竞争的焦点。

规范实行日趋严格,环保智能船舶成为市场热点。国际环保规范生效尽管给航运与造船业带来了多重挑战,但也给行业创造了新的发展空间和需求,市场对新型绿色船舶、脱硫设备、压载水处理设备等绿色装备需求明显增强。近年来,新建船舶除了加装排放处理设备外,部分主力船型如超大型箱船、VLCC、成品油船、好望角型散货船等也再向LNG双燃料动力或乙烷、甲醇等其它清洁燃料动力转向。

(二)国际造船格局加速分化,中韩两极争霸态势基本形成

中韩两国市场份额远超竞争对手。从2020年数据来看,以CGT计,中国成交969万CGT,全球占比43.9%,排名第一;韩国新船成交854万CGT,全球占比38.6%,紧随中国之后;第三名日本成交份额仅为6.6%,欧洲则受豪华邮轮市场暴跌影响市场份额不如以往。目前,日欧两国造船业从市场份额、船型产品及政策规划等方面与中韩两国差距逐步扩大,短时间内难有其它国家可以替代,造船格局正向“1(中)+1(韩)+2(日、欧)”三梯队加速演变,中韩两国未来引领全球造船产业发展的态势基本形成。

中韩两国围绕重点市场与船型争夺已经进入“白刃战”。重点市场方面,中韩两国针对欧洲、中东等传统客户展开全方位营销争夺订单,先后拿下卡塔尔石油企业LNG船舶大单,又针对超大型箱船、VLCC等船型展开激烈竞争。新船价格方面,中韩两国同级别产品差价已经大幅缩小,以VLCC为例,韩国船厂VLCC报价从2019年末9200万美金/艘下降至2020年末的8500万美金左右,已与中国船厂报价十分接近。近年来,中国不断挤压韩国在箱船、气体船、油船等船型的市场份额,韩国则在继续保持大型LNG船等高附加值船型竞争力的同时,加速回归油船、散货船等船型建造,力争夺回失去的市场,两国正在对当前市场展开一场“无差异竞争”。

中韩两国政府及社会各界均积极推动本国造船产业转型升级。自从2016年全球造船与海工两大市场同时陷入低迷以来,两国接连出台多项政策帮助造船企业走出困境,加快资源整合优化,制定科技创新方向,完善金融支撑手段,积极推动产业转型升级。从目前的发展趋势来看,中韩两国造船业未来发展战略重合度较高,未来将在环保、智能、极地等领域展开创新竞争,投入资源保障自身产业链供应链安全与稳定,力争超过竞争对手,保住并扩大市场份额。未来,两国围绕市场份额、关键技术、建造模式、核心配套、技术服务、劳动力供应等方面角逐更加激烈。

(三)资源向优势企业集中,未来体系化竞争决定成败

造船企业加速整合,市场订单向一线集团倾斜。为应对行业极端情况,各国行业龙头“抱团”加速。近年来,中国、韩国、日本、欧洲等主要造船国家行业内部重组整合加速,重点企业强强联合,马太效应显著。前十造船集团新接订单占全球订单的比例进一步升高,从2019年的75%上升至2020年底的80%左右,市场资源向优势企业进一步聚集。少数核心造船集团凭借综合实力几乎包揽大型气体运输船、超大型箱船、超大型邮轮等市场大部分高技术、高附加值船舶。

产业竞争从比拼制造向全产业链全寿命周期竞争转变。韩国、日本等主要竞争对手积极布局智能、绿色等制造与航运领域,部分企业已经在智能制造和智能船舶、绿色船舶等领域形成制造体系和系列化船舶,围绕智能绿色产品的全寿命周期服务已经开始运营,以产品为中心的研发设计模式、生产组织模式、商业模式和售后服务模式正在发生深刻变化。未来,船企针对船海产品的全生命周期向客户提供的多元化、定制化的船海服务将是大势所趋。

上下游产业联动加快,循环生态圈质量成为关键。联动产业链上下游,优化内外部供应链,通过利益共享、风险共担等合作方式是造船企业应对市场波动,提升综合竞争力的重要方式。近年来,受市场持续低迷、创新难度与投入资源增大、企业综合成本上升等多因素影响,主要造船企业加速与钢铁、航运、金融机构等上下游企业联合,通过建立产业生态圈,稳定资金支撑,巩固市场份额,强化创新突破,实现整个产业链条及生态体系的和谐发展。未来,主要造船企业主导或融入的产业生态圈发展质量将是企业顶住压力,超过竞争对手的重要保障。

三、我国船舶工业要抓住战略决胜的关键时期

(一)巨大海运需求和船队规模为船舶工业发展提供稳固基石

巨大的海上货物贸易需求需要强大的船舶工业。当前,我国仅次于美国的全球第二大经济体,2020年中国进出口总值超过32万亿人民币,再创历史新高。我国经济发展即需要石油、天然气、粮食、矿产等资源进口,又需要向全球提供工业制成品、基础材料等出口商品,以上进出口货物来自或运往美洲、非洲、大洋洲、欧洲和中东等距离中国较远或陆地隔离的地区,海上运输是主要方式,离不开庞大的远洋船队支撑。做强船舶工业是实现经济稳定发展,能源、矿产等重要战略物资运输安全的重要保证。

船队持续优化升级与更新需要世界领先的船舶工业。目前,我国船队规模除载重吨总量还低于希腊外,以艘数和修正总吨计已经超过希腊成为全球第一。未来,我国船队在优化船队结构、应对国际环保规范升级等方面,需要船舶工业企业的通力合作。未来,为维护能源、矿产等战略物资运输安全,打造更安全可靠的产业链供应链,需要船舶工业加快转型升级速度,提高创新引领能力,为航运企业提供更优质产品与服务。

(二)产业规模与科技实力壮大为船舶工业发展提供强大信心

我国船舶工业拥有全球最大的生产能力和产业体系。造船业是典型的重工业产业,生产能力建设需要长期大量投入。经过多年发展,我国船舶工业总装生产能力已经位居全球首位,同时还拥有最雄厚的上下游联动资源条件,形成了完整产品谱系完整(低中高端)和总装配套体系,成为影响全球船海市场与产业格局发展的重要一极。船舶工业始终基于国家战略需求和市场变化趋势,优化产业结构,加快转型升级,迈向高质量发展之路。

我国船舶工业拥有世界先进的科技创新能力与工程应用场景。我国不仅拥有多层次的科研体系,还具备内河、近海、远海、深海等丰富场景的工程应用,为科技创新提供了市场空间。目前,我国船舶工业能够设计建造各类现代船舶,不仅实现了油散集等传统主力船型的自主批量建造,还在LNG船、各类海洋工程装备、载人深潜器等领域取得了历史突破,在船舶科技领域实现了由望其项背的跟跑者向并驾齐驱的并行者的转变,可以与日韩等一流船企展开正面竞争。

我国船舶工业拥有雄厚的金融资本和充足人力资源环境。船舶与海工产业属于典型的“三密集”集行业,在市场低迷和投入与产业比降低的背景下,有雄厚的金融资本实力、超强的投融资能力成为关键。近年来,我国金融机构已经成为参与全球船舶融资的主力,在债券、证券、保险、抵押、融资租赁等丰富的融资工具,具备支撑船舶工业发展的金融基础。另外,相比主要竞争对手,我国还拥有产业工人规模和人工成本的优势,为船舶工业加快高质量发展提供了重要的人力资源。

(三)补强发展短板为船舶工业发展的指明前进方向

优先解决“卡脖子”问题,保产业链供应链安全稳定。复杂多变的政经环境给我国经济发展带来新挑战,船舶工业同样面临部分关键核心配套设备未能实现自主配套或自给率偏低,少数软硬件配套产品被国外垄断等“卡脖子”问题。船舶工业要集各方资源,把突破关键核心技术瓶颈放在首要位置,引领产业和产品升级,保产业链供应链安全稳定,助力经济高质量发展。

抓住航运造船绿色转型的重大机遇,加快技术创新、标准制定、装备研制等领域的推进速度。随着国际海事组织(IMO)不断强化碳排放新规以及欧盟实施碳排放权交易机制,全球造船及航运市场正在从当前使用传统燃油船舶向环保船舶的新体系转变。航运、造船、船配企业以及相关科研院校要将绿色转型当作当前转型升级及中长期全力发展的重要机遇,坚定绿色化转型的信心与决心,力争未来在绿色海事技术与装备领域获得更大的话语权与市场份额。

聚焦企业效率提升与发展模式转变,提升综合竞争力。我国造船企业生产效率、产品质量、成本消耗等与日韩等国际一流企业仍有差距,具体体现在主力船型的技术指标、企业单位产出的能耗、工耗、材耗等方面差距,这既有需要通过创新解决的技术问题,也有通过企业内部调整解决的管理问题。造船企业抓住当前关键时期,以提高产品实力与价值创造为中心,切实做好降本增效,提升企业综合竞争力。

做好船舶工业各版块均衡发展,防范和化解发展风险。

从历史的经验来看,船舶工业要避免造船与修船的失衡、总装与配套的失衡、科技与产业的失衡,防范单一发展风险。要持续优化产业结构,补齐船舶海工装备研发、设计、造修、配套等产业链条中的短板弱项,推动产业链整体提升。船海企业要积极融入双循环新发展格局,顺应科技和产业变革新趋势,强化产业链上下游协同,深化国际交流合作,形成高质量发展新局面。

四、结语

2021年是具有里程碑意义的一年,是全面实施“十四五”规划的开局之年,也是中国船舶工业高质量发展、迈向战略决胜的关键之年。面对错综复杂的国际政经形势,市场竞争必将更加激烈,船海企业面临的任务将会更加艰巨,需要全行业坚定发展信心,加快补强企业发展短板,做实做强创新研发,乘风破浪,扬帆远航,夺取新时代高质量发展的新胜利。

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